В Калининграде в правительстве Калининградской области 10 декабря состоялось совещание на тему: «Ключевые вопросы в сфере таможенного регулирования транзита товаров между Калининградской областью и иной территорией ЕАЭС».
Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Калининградской области Георгий Дыханов отметил, что транспортировка товаров из Калининградской области в другие субъекты РФ и обратно обходится предпринимателям, в среднем, на 40% дороже, чем доставка в пределах аналогичного плеча по территории «большой России». Одна из главных причин — высокая стоимость транзита по железнодорожным путям Литвы и Белоруссии. В 2016-2017 годах федеральный бюджет компенсировал калининградским грузоотправителям транзитные железнодорожные издержки — 30-60 тысяч рублей за один вагон. Однако в текущем году соответствующие постановления правительства РФ и правительства региона утратили силу. При этом в феврале 2018-го белорусская железная дорога повысила стоимость грузового транзита на 10 процентов.
Последние два года бизнес области не может решить проблему с привлечением иностранных полувагонов. Причины в таможенном барьере помещения иностранных вагонов под процедуру СЭЗ (свободной экономической зоны). Мнение экспертов склоняются к тому, что статья 12.2 ч. 1 ФЗ-16 позволяет размещать арендованные резидентами СЭЗ вагоны иностранных собственников под процедуру ТО СЭЗ, как находящиеся в лизинге. При этом лизинг подразделяется на финансовый (по окончании срока действия которого вагоны могут переходить в собственность лизингополучателя) и оперативный или, по сути, аренда (по окончании срока действия которого вагоны возвращаются лизингодателю) при этой форме лизинга участие третьей стороны-продавца необязательно.
Однако таможенные органы трактуют понятие лизинг в федеральном законе 16-ФЗ только как финансовый лизинг с участием третьей стороны-продавца, что для калининградского бизнеса неактуально, так как предполагается услуга аренды, а не приобретение в собственность иностранных вагонов.
Не менее сложной остаётся ситуация на калининградском рынке автомобильных перевозок. При доставке груза из Калининграда, например, в Москву перевозчики тратят в два раза больше времени, чем логистические компании из других субъектов РФ при обслуживании сопоставимого транспортного плеча. Плюс стоимость таможенного оформления, международные страховки и требования к автоперевозчикам. При этом затраты на транспортировку товаров автотранспортом, в отличие от железнодорожных перевозок, никогда не субсидировались из бюджета. Хотя более 70% калининградского грузового транзита осуществляется по автомобильным дорогам. Грузополучатели в Калининградской области также несут дополнительные издержки при несовпадении веса или номенклатуры товара, следующего из России в Россию, так как грузоотправители из «большой России, не имеющие опыта ВЭД, часто оформляют документы как на внутренние перевозки без детального описания и взвешивания каждой упаковки.
В результате часть груза оказывается «арестованным» калининградской таможней, с последующим штрафом на получателя или перевозчика. «Чтобы сделать проблему транспортной доступности эксклава менее острой, разрозненных поправок в федеральные нормативно-правовые акты недостаточно. Необходим целый комплекс взаимосвязанных мероприятий. Поэтому такие совещания с правительством региона, экспертами и представителями всех заинтересованных сторон позволяют выработать эффективные меры по снижению таможенных барьеров для внешнеэкономической деятельности Калининградской области», — заявил Георгий Дыханов.
Эксперты уполномоченного при президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей и федерального Института экономики роста имени П. А. Столыпина определили приоритетные направления развития транзита между Калининградской областью и иными территориями ЕАЭС («большой землёй») в частности:
— распространение «бестаможенного» режима парома «Усть-Луга – Калининград» на иные морские и авиа-перевозки между Калининградской областью и «большой землей»;
— освобождение почтовых отправлений, перевозимых компаниями почтовой связи через Литву, от режима транзита;
— продолжение и расширение эксперимента по использованию «навигационных пломб» для перевозок через страны ЕС (Латвию, Польшу) для отказа от сплошного контроля над транзитом.
Реализация этих мер позволит снизить барьеры для внешнеэкономической деятельности, перевозки товаров с территории Калининградской области на иные территории ЕАЭС, расширит скорость и объем товарооборота, повысит интегрированность Калининградской области в единое экономическое пространство, прокомментировали собкору сетевой газеты Янтарный край в Калининграде сегодня, 12 декабря 2018 года, в аппарате уполномоченного по защите прав предпринимателей в Калининградской области.
Отмечены проблемы в работе таможенных органов, в частности, связанные с необоснованным привлечением к ответственности и необоснованным начислением НДС.
Так, сформирована практика доначисления НДС и таможенных пошлин на товары, по которым невозможно доказать их происхождение как товаров ЕАЭС, – например, оборудование ввезенное для ремонта или б/у оборудование – при этом даже если указанное оборудование очевидно не ввозится и не производится предприятиями-резидентами ОЭЗ.
Правительство Калининградской области, уполномоченный при президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей и Федеральная таможенная служба совместно проработают меры по:
— исключению ответственности по части 4 ст.16.1 КоАП РФ при перемещении товаров ЕАЭС на территорию калининградской области с недостоверным (ошибочным) весом, но при наличии однозначной идентификации товаров;
— стимулированию грузоперевозок, в частности, предоставление льготы для логистических компаний (как автомобильного, так и водного транспорта), предоставление права становиться резидентами ОЭЗ компаниям, осуществляющим указанные виды деятельности.
Кроме сдерживающих факторов в правовом поле сохраняется ряд и экономических факторов, существенно влияющих на предпринимательский климат региона. Выявлена ежегодная хроническая проблема исчерпания лимита «дозволов» (так называется разрешение на транзит через Польшу). Они выдаются в рамках квоты на все субъекты Российской Федерации – как правило, к ноябрю-декабрю официальный «лимит» дозволов на Калининградскую область заканчивается у большинства компаний, профессионально занимающихся этой деятельностью, формируется практика перекупки «дозволов» у других регионов и компаний. Из-за окончания дозволов в открытом доступе, цены на автоперевозки к концу года могут вырастать по европейским направлениям до 70%.
Также предприниматели отмечают необходимость наращивания перевозок морским транспортом. Пока двух паромов недостаточно, кроме того, один из них чисто грузовой и водителям, загнавшим на него фуру, приходится добираться самостоятельно другим видом транспорта, чтобы ее встретить и продолжить маршрут.
Директор Института экономики роста имени П. А. Столыпина Анастасия Алехнович также обещала учесть проблемы с таможенным режимом Калининградской области и совершенствованием режима Особой экономической зоны в рамках разрабатываемой на площадке Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации «дорожной карты» по обеспечению устойчивого экономического роста несырьевого сектора экономики Российской Федерации.
Проект «дорожной карты», разработанный в ходе совещания, будет представлен президенту Российской Федерации в феврале 2019 года.