Пандемия коронавируса серьёзным образом сказалась на автомобилестроении в России, но всё же компании с оптимизмом смотрят в будущее. А будущее, как уверены многие, связано с электротранспортом. Каковы шансы создать абсолютно свой автомобиль, какие технологии нужно использовать и какие подходят? В какую сторону движется автопром в целом? Об этом и многом другой в интервью «Российской газете» рассказал основатель автомобилестроительного завода «Автотор» Владимир Щербаков.
Доктор экономических наук, академик российской Академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей хорошо погружен в тематику. Говоря о возможности создания нового российского автомобиля мирового класса, Владимир Щербаков уверен, что страна пока не имеет необходимого уровня знаний и компетенций, и, конечно, финансовых ресурсов — с тем, чтобы создать такой автомобиль, который мог бы соперничать с признанными мировыми брендами. При этом отдельные команды специалистов, разумеется, могут представлять отдельные автомобили, но их выпуск всегда будут достаточно ограниченным по количеству. Примером этому может служить российский Aurus.
«Создание собственной оригинальной конструкции по принципу «всё своё», то есть проектирование и производство на основе «натурального хозяйства», требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности», — говорит основатель «Автотора», выражая уверенность, что создавать автомобили, не способные конкурировать на рынке, попросту не имеет смысла.
Но есть и другие проблемы: создать собственный автомобиль, а точнее базу для него, достаточно сложно и финансово затратно. Ведь используется 15-20 тысяч патентов и большое количество «ноу-хау», десятки тысяч деталей и узлов. «Решение «быть владельцем интеллектуальной собственности» стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения – миллиарды, и даже десятки миллиардов долларов», — говорит Щербаков, приводя в пример времена СССР, когда создание АвтоВАЗа и КАМАЗа обошлось государству в сумму, превысившую 10 миллиардов долларов по расценкам 66-75 годов прошлого века. Сейчас — минимум в три раза дороже. Но при этом стоит учесть, что в те времена оба завода каждую четвёртую деталь импортировали.
«Вряд ли этот пусть сейчас актуален», — подытожил Владимир Щербаков, придерживающийся другой концепции – создания нового глубоко локализованного электромобиля, разработкой и производством которого можно и нужно заниматься вместе с традиционными партнёрами. Уже сейчас «Автотор» не просто думает над этой темой, а действует: образован научно-внедренческий центр электромобилей, начато строительство технопарка из 7 заводов для локального производства самого автомобиля и его компонентной базы. «Всё это создаётся вместе с иностранными партнёрами», — говорит собеседник «Российской газеты».
Впрочем, аналитики уверены, что в ближайшие годы спрос на электромобили в России будет на так высок — порядка 5-10 тысяч единиц в год, а это чрезвычайно мало для создания действительно серийного автомобиля с хорошей экономикой производства и, конечно, конкурентной ценой.
«Тем не менее, готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году «пилотную» партию глубоколокализованных электроавтомобилей и несколько моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе», — отмечает Щербаков, добавляя, что компания «Автотор» ведёт переговоры с несколькими производителями электробатарей — с тем, чтобы производство этого важнейшего компонента началось в России: «Идут очень перспективные разговоры с «Газпромом» и с «Росатомом». Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись».
Ещё одной темой разговора с основателем автомобилестроительного завода в Калининграде стали новые материалы. Щербаков уверен, что металлический кузов в ближайшем будущем уйдёт в прошлое, и его место займут новые материалы. Сейчас автогигант работает со специалистами московского политеха и университета имени Канта, а также зарубежными компаниями над самыми разными идеями, в том числе над бескаркасными автомобилями. «Модели сможем довести до требуемого уровня, а в 2023 году поставим первую, пилотную партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный и водородный», — поясняет Щербаков.
Говоря о создании производственной базы автокомпонентов в России, основатель «Автотора» отметил, что это весьма широкая и многоуровневая тема. Упрощённо говоря, есть две точки зрения: первая — делать автокомпоненты должны сами автопроизводители, вторая — закупать на открытом рынке. По мнению Щербакова, обе из них имеют право на существование. Но есть несколько «но».
И позиция профильного министерства, а также некоторых предприятий, построенных в период позднего СССР, о том, что автокомпоненты должны делаться именно производителями автомобилей, вполне понятна. Во-первых, потому как уже существуют соответствующие производства, на которых работают тысячи людей. «Вполне понятно желание за счёт средств господдержки модернизировать, не отвечающие современным требованиям мощности, адаптировать их к существующим потребностям отрасли», — говорит Щербаков.
С другой стороны: те, кто начал работать в последние двадцать лет, предпочитают покупать автокомпоненты на свободном рынке — это значительно проще, избавляет от множества проблем и финансово просто выгоднее.
Владимир Щербаков вполне уместно отмечает, что делать современные компоненты самим сложно, затратно и рискованно. «Нередко конкурирующие бренды покупают друг у друга, лишь меняя шильдик на свой. Разработать двигатель внутреннего сгорания выше Евро-5,6 очень непросто. Таких моделей в мире единицы. А допуск автомобилей на развитые мировые рынки с более низкими углеродными параметрами с 2025 или 2030 годы почти повсеместно запрещён. Нужно ли тратить гигантские средства и усилия на освоение отмирающих технологий?» — интересуется руководитель «Автотора».
Именно потому Щербаков настаивает на том, чтобы в России создавались отдельные производства такого рода продукции — компании могли бы производить автокомпоненты для всех основных потребителей. Это позволило бы создать высокотехнологичные и крайне современные производства с высококомпетентными сотрудниками.
Если же автопроизводитель будет заниматься ещё и созданием автокомпонентов, он неизбежно обрекает себя на отставание. Идти в ногу со временем будет практически невозможно, говорит собеседник издания.
«Производство автомобилей — постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утильсбора, доходов от добычи сырья, налогов с зарплат работников сопряжённых отраслей, поступает каждодневный доход при эксплуатации — акцизы, таможенные пошлины на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы и так далее. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?» — задался вполне справедливым вопросом Владимир Щербаков.
Но есть ещё один немаловажный вопрос — новые рынки. Как показывает практика, многие страны попросту не дают конкурентам доступа на свой рынок. Хороший пример – вакцина «Спутник V». Многие страны с энтузиазмом восприняли её, начали закупки. Но другие — нет. Большинство стран Европы российскую вакцину от Covid-19 к себе не пустили. «Пустят ли — вообще большой вопрос. Почему нельзя устроить такое же с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. Делать ставку на большой экспорт в развитые страны — очень рискованно», — говорит основатель автомобилестроительного завода в самом западном регионе России. По мнению Владимира Щербакова, необходимо в первую очередь рассматривать рынки СНГ, Кубу и африканские государства.